Tải Đầu tư đối với sự phát triển kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải 2001 – 2010 – p4 – Download File Word, PDF

ngân không đạt kế hoạch đề ra như dự án WB3 (Cần Thơ – Năm Căn), dự án QL32

(Nghĩa Lộ – Vách Kim)…

Ngoài ra, dịch Sars xuất hiện đầu n ăm và cúm gia cầm xuất hiện cuối năm, giá cả của

các mặt hàng gia tăng gây ảnh hưởng đ ến toàn bộ nền kinh tế – xã h ội, trong đó có giao

thông vận tải.

Mặc dù chịu ảnh hưởng tăng giá một số mặt hàng như sắt thép, xăng dầu và dịch cúm

gà làm ảnh hưởng đến mọi hoạt động kinh tế, song trong n ăm 2004 vốn đầu tư xây

dựng hạ tầng giao thông có chuyển biến tích cực: so với năm 2003 tăng 42,23% và so

với năm 2001 tăng 133,96%. Trong n ăm đã khởi công xây dựng một số dự án lớn có ý

nghĩa quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng của

một số vùng nói riêng và cả nước nói chung, như dự án cầu Cần Thơ- sẽ là cây cầu dây

văng có chiều dài nh ịp giữa lớn nhất ở n ước ta (550m), nằm trên quốc lộ 1A; dự án

đường ô tô cao tốc TP. Hồ Chí Minh- Trung Lương. Bên cạnh đó , Thủ tướng chính

phủ đã ban hành Công điện số 973/ CP-CN ngày 09/7/2004, công văn số 1707 ngày

10/11/2004, tạo cơ sở mạnh mẽ đ ể tháo gỡ những khó khăn vướng mắc về giải phóng

mặt bằng, tạo đ iều kiện đ ẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án giao thông. Đây cũng là

nguyên nhân góp phần làm tăng vốn đầu tư thực hiện trong năm.

2. Tình hình thực hiện vốn đ ầu tư phát triển KCHT GTVT phân theo các lo ại h ình

giao thông.

2.1. Tình hình thực hiện chung

2.1.1. Vốn đ ầu tư phát triển KCHTGT phân theo các loại hình

Tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông được chia th ành vốn cho phát

triển hạ tầng đ ường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường biển và đường hàng

thì các tiểu ngành cũng có sự gia tăng vốn đầu tư qua các n ăm, được thể hiện qua bảng

sau:

Biểu 3: Vốn đầu tư phát triển KCHT GTVT phân theo các loại h ình giao thông giai

đoạn 2001- 2004

Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004

Vốn đ ầu tơư phát triển KCHT GTVT 1000 tỷ 6.333 10.77 10.42 14.82

1. Ngành đươờng bộ 1000 tỷ 4.682 6.517 6.125 11.19

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 39.19 30.82 138.9

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 39.19 -6.015 82.61

2. Ngành đơường sắt 1000 tỷ 0.312 0.361 0.341 0.417

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 15.71 9.295 33.65

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 15.71 -5.54 22.29

3. Ngành đươờng thuỷ nội địa 1000 tỷ 0.206 0.265 0.283 0.301

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 28.81 37.52 46.47

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 28.81 6.762 6.511

4. Ngành đươờng hàng hải 1000 tỷ 0.628 1.321 1.176 0.37

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 110.4 87.26 -41.08

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 110.4 -10.98 -68.54

5. Ngành đươờng hàng không 1000 tỷ 0.505 2.305 2.492 2.543

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 356.4 393.5 403.6

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 356.4 8.113 2.047

Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân – Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

đồng đ ều qua các năm, có n ăm tăng cao, có năm tăng ít, có năm lại giảm, song so với

năm 2001 có những bước tiến đáng kể. Có thể minh họa qua sơ đồ sau: Ngành

đường bộ thu hút khối lượng vốn đ ầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng rất lớn và có tốc độ

tăng cao cả về số tuyệt đối lẫn tương đối. Nếu lấy năm 2001 làm gốc thì tốc độ tăng

thêm qua các năm: 2002 là 39,19% (tương đương 1,835 nghìn tỷ), năm 2003 là

30,82% (1,443 nghìn t ỷ) và n ăm 2004 là 138,89% (6,503 nghìn t ỷ). Năm 2003 có giảm

sút so với n ăm 2002 là 0,392 nghìn tỷ tức là 6.01% do tình hình kinh tế trong nước gặp

nhiều khó khăn, vốn bố trí cho các dự án không huy động được. Song đ ến năm 2004

có sự phục hồi, vốn đ ầu tư tăng lên gấp 82,6% so với năm 2003.

Vốn đầu tư phát triển KCHT đ ường sắt mặc dù vẫn tiếp tục tăng (năm 2002 tăng

15,7% so với năm 2001, năm 2004 tăng 33,65% so với năm 2003) song khối lượng

tăng cả về con số tuyệt đối lẫn tương đối đều nhỏ hơn so với các loại hình giao hình

giao thông khác. Do số lượng các dự án phát triển mạng lưới đường sắt ít và có quy

mô nhỏ bé. Trung b ình hàng n ăm, vốn huy đ ộng cho đ ầu tư sửa chữa, xây dựng, nâng

cấp mạng lưới đ ường sắt khoảng 358 tỷ, quá ít so với nhu cầu.

Đường thuỷ nội địa trong những n ăm qua được nh à nước quan tâm đ ầu tư xây dựng

các tuyến vận tải và hệ thống cảng sông trong cả nư ớc. Đây là một ngành có lợi thế về

điều kiện tự nhiên và không tốn kém vốn đầu tư như các loại hình khác. Tốc độ tăng

vốn đầu tư khá cao và đều qua các năm, trung bình tăng 13.57%/ năm; và hứa hẹn

nhiều triển vọng trong tương lai vì điều kiện tự nhiên của nư ớc ta rất thuận tiện cho

phát triển loại hình giao thông kinh tế này.

Vốn đầu tư phát triển hạ tầng hàng hải trong những năm gần đây có phần giảm sút.

Năm 2002 tăng gấp hơn 2 lần n ăm 2001, song từ đó đ ến nay vốn đầu tư giảm nhanh:

2004 giảm 41,08% so với năm 2001 và giảm 68,53% so với năm 2003. Nguyên nhân

của tình trạng này là do một số dự án đ ã hoàn thành như: Cảng Hải Phòng giai đoạn II,

cảng Cái Lân…và ch ưa có kế hoạch xây dựng dự án mới. Vốn đ ầu tư nước ngoài chưa

thu hút được, bên cạnh vốn trong nước được bổ sung cho các dự án khác để đẩy nhanh

tiến độ, gấp rút hoàn thành kế hoạch 5 n ăm. Vì vậy dẫn đến tình trạng thiếu vốn cho

các dự án phát triển ngành hàng h ải.

Ngành hàng không là một ngành đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, và nó

ngày càng khẳng định vị trí quan trọng trong kết cấu hạ tầng giao thông. Đây là ngành

có xu hướng phát triển mạnh trong tương lai. Tốc độ tăng của vốn đầu tư cho xây dựng

hạ tầng hàng không cao gấp chục lần so với các h ình thức khác: n ăm 2002 tăng 1,8

nghìn tỷ tương đương với 356,43% so với năm 2001, năm 2004 tăng gấp 4 lần năm

2001 và tăng 2,04% so với năm 2 003. Trung bình hàng năm vốn đ ầu tư phát triển hạ

tầng h àng không tăng 71.4%.

2.1.2. Cơ cấu vốn đầu tư phát triển KCHTGT phân theo ngành.

Trong giai đoạn 2001 – 2004, vốn đầu tư được huy động cho xây dựng KCHT GTVT là

42,334 nghìn tỷ đồng, trong đó cho hạ tầng đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất là

28,509 nghìn tỷ chiếm 67,343%, hạ tầng đường sắt là 1,431 nghìn tỷ chiếm 3,38%, hạ

tầng đường thuỷ nội địa là 1,0538 nghìn tỷ chiếm 2,489%, hạ tầng đ ường hàng hải là

3,495 nghìn tỷ chiếm 8,25%, hạ tầng đường hàng không là 7,845 nghìn tỷ chiếm

18,53%.

Biểu 4: Cơ cấu vốn đầu tư phát triển KCHTGT phân theo các loại hình giao thông giai

đoạn 2001-2004

Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004 4 n ăm

1.Đươờng bộ 73.94 60.52 58.80 75.49 67.34

2.Đơường sắt 4.93 3.35 3.27 2.81 3.38

3.Đươờng thuỷ nội địa 3.25 2.46 2.71 2.03 2.49

4.Đơường hàng hải 9.92 12.27 11.29 2.50 8.26

5.Đươờng hàng không 7.97 21.40 23.92 17.16 18.53

Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân – Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Cơ cấu vốn đầu tư đ ang có sự dịch chuyển từ các ngành đường sắt, đường thuỷ nội

địa, đường biển sang ngành đường bộ. Thể hiện bằng tỷ trọng vốn đầu tư phát triển hạ

tầng đường bộ có xu hướng tăng (n ăm 2001 là 73,94%, năm 2004 là 75,49%); ngư ợc

lại, vốn đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt, đường thuỷ và đường h àng hải chiếm tỷ

trọng ngày càng giảm. Cụ thể tỷ trọng vốn đầu tư phát triển KCHT ngành đ ường sắt

giảm từ 4,93% n ăm 2001 xuống 2,81% năm 2004, ngành đường thuỷ nội địa giảm từ

3,25% n ăm 2001 xuống 2,03% n ăm 2004, ngành hàng hải giảm từ 9,92% năm 2001

xuống 2,05% năm 2004. Ngược lại, vốn đầu tư phát triển hạ tầng hàng không chiếm tỷ

trọng cao và ngày càng tăng trong cơ cấu vốn đầu tư xây d ựng KCHTGT: năm 2001

ch ỉ chiếm 7,97% sang năm 2002 tăng lên đến 21,40%, năm 2003 là 23,92% và năm

2004 là 17,16%.

Nhìn chung, vốn đầu tư được phân bổ cho xây dựng KCHT từng loại hình giao thông

theo một cơ cấu không cân đối, lệch hẳn về phía đường bộ. Đây cũng là một đ ặc điểm

nổi bật của hoạt động đầu tư phát triển KCHT ở những nư ớc đ ang phát triển, khi m à

cơ sở hạ tầng đường bộ còn nhiều thiếu sót, chưa đủ điều kiện để phát triển các loại

hình giao thông khác.

thông

2.2.1. Vốn và cơ cấu vốn đ ầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ

Ngành đường bộ trong những năm qua thu hút khối lượng vốn đ ầu tư lớn với nhiều dự

án các loại, có dự án vốn đầu tư lớn như d ự án đường Hồ Chí Minh hay đường tránh

Hu ế kéo dài nhiều n ăm, cũng có những dự án vốn đầu tư nhỏ chỉ xây dựng trong vài

tháng đ ến một năm; có dự án xây dựng mới cũng có dự án cải tạo nâng cấp. Vì vậy

trong phân lo ại vốn đ ầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ sẽ phân chia theo đ ặc điểm,

tính ch ất, hình thức công trình giao thông đường bộ: đường, cầu, hầm. Trong đường có

nhiều loại: đường quốc lộ, đường tỉnh lộ và đ ường nông thôn…

Biêủ 5: vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ

giai đo ạn 2001-2004

Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004

VĐT phát triển KCHTGT đ ươờng bộ 1000 tỷ 4.682 6.517 6.125 11.19

1. Đơường 1000 tỷ 3.521 5.237 4.739 5.619

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 48.74 -9.51 18.57

Xây dựng mới 1000 tỷ 1.356 3.195 3.025 2.256

Cải tạo nâng cấp 1000 tỷ 2.165 2.042 1.714 3.363

2. Cầu 1000 tỷ 0.781 1.025 1.116 4.364

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 31.24 8.878 291

Xây dựng mới 1000 tỷ 0.698 0.886 1.113 4.214

Cải tạo nâng cấp 1000 tỷ 0.083 0.139 0.03 0.15

3. Hầm 1000 tỷ 0.38 0.255 0.27 1.202

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 -32.89 5.882 345.2

Nhìn chung vốn đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ phân theo từng loại công trình :

đường, cầu, hầm tăng trưởng không đều qua các năm, có n ăm tăng, có năm giảm. Vốn

đầu tư xây dựng đường n ăm 2002 tăng h ơn năm 2001 là 1,716 nghìn tỷ (tức là tăng

48,7%) song n ăm 2003 lại giảm 9,51% so với n ăm 2002. Tốc độ tăng trưởng vốn đầu

tư cho xây d ựng cầu có xu hướng tăng và đặc biệt tăng cao nhất trong năm 2004 là

291%. Còn vốn đ ầu tư cho xây dựng hầm n ăm 2002 giảm song đến n ăm 2003 có dấu

hiệu tăng lên và năm 2004 tăng m ạnh 345,2%. Có thể đi vào xem xét tình hình đầu tư

cụ thể từng loại công trình này theo mức độ xây dựng mới và cải tạo nâng cấp trong

giai đo ạn 2001- 2004.

Trong nh ững năm qua, nhiều dự án xây dựng đường đ ược thực hiện cả xây mới và cải

tạo nâng cấp. Vốn đầu tư cho xây dựng mới các tuyến đường tăng nhanh, năm 2001 là

1,35 nghìn tỷ đồng, n ăm 2002 vốn đầu tư gấp hơn hai lần năm 2001 và năm 2003 tăng

1,23 lần năm 2001. Ngược lại, vốn đ ầu tư cho cải tạo, nâng cấp hệ thống đường bộ

giảm dần: năm 2002 giảm 5,7% so với năm 2001, năm 2003 giảm 16,1% so với năm

2002. Tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng mới chiếm tỷ trọng ngày càng cao trong cơ cấu

vốn đầu tư xây d ựng đường: n ăm 2001 là 38,5%, năm 2002 là 61% và năm 2003 là

63,8%. Năm 2004, tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng mới giảm xuống còn 40,15%, tỷ

trọng vốn đầu tư cải tạo và nâng cấp tăng lên từ 36,17% năm 2003 đến 59,85% năm

2004. Có sự thay đ ổi chiều hướng này là do: nhiều tuyến đường do mư a bão, sụt đ ất,

lở đ ất làm hư hại cho n ên trong năm nhà nước đ ã chỉ đ ạo thực hiện nhiều dự án nâng

cấp cải tạo mạng lưới đường bộ.

Bên cạnh đầu tư xây dựng các tuyến đường nối liền các huyết mạch quốc qia, đầu tư

xây dựng cầu cũng thu hút một khối lượng vốn không nhỏ và ngày càng tăng cả về

năm là: n ăm 2002 tăng 31,24% (tương đương với 0,244 nghìn tỷ), năm 2003 tăng

42,9% (0,335 nghìn t ỷ) và năm 2004 tăng 459% (3,583 nghìn tỷ). Năm 2004, một số

dự án xây dựng cầu được tăng cường vốn như d ự án 38 cầu trên quốc lộ 1 (GĐ1), cầu

Bãi Cháy, cầu Cần Thơ, Cầu Thanh Trì…giúp đ ẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng

và thi công. Vốn đ ầu tư xây d ựng mới cầu chiếm tỷ trọng cao trên 85% trong cơ cấu

vốn dành cho xây dựng cầu và có xu hướng ngày càng tăng. Năm 2002 tăng 31,2% tức

là tăng 0,118 nghìn tỷ so với năm 2001, năm 2004 tăng 3,101 nghìn tỷ tương đương

với 278% so với n ăm 2003. Bên cạnh đầu tư gia tăng số lượng các cây cầu trong cả

nước phục vụ nhu cầu đ i lại của nhân dân, có khoảng 50 dự án nhỏ và vừa cải tạo,

nâng cấp cầu, khắc phục cầu yếu với tổng số vốn 0,402 nghìn tỷ đ ồng chiếm tỷ trọng

5,5% so với vốn đầu tư xây d ựng cầu.

Hầm đường bộ qua đèo Hải Vân khởi công từ n ăm 1999 đ ến nay đ ang trong giai đoạn

hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng. Ngoài ra, h ầm đường bộ Đèo Ngang nằm trên

quốc lộ 1A khởi công tháng 5/2003 và hoàn thành tháng 8/2004. Vốn đầu tư xây dựng

hầm giao thông trong 4 năm là 2,107 nghìn tỷ. Đây là loại công trình mở ra khả năng

cải tạo hướng tuyến, khắc phục được đường cong, đèo dốc, thường gây sụt lở và tai

nạn, rút ngắn đường đi, hạ giá thành vận tải.

Cơ cấu vốn đầu tư phát triển KCHT đường bộ theo các loại công trình giao thông

đường, cầu, hầm là một cơ cấu không cân đối. Trong 4 n ăm, tỷ trọng vốn đầu tư cho

xây dựng đường là 19,116 nghìn tỷ chiếm tỷ trọng lớn nhất 67,05%, xây dựng cầu là

7,286 nghìn tỷ chiếm tỷ trọng 25,56% và vốn d ành cho xây dựng hầm là 2,107 nghìn

tỷ chiếm 7,39%. Trong xây dựng đường, vốn chủ yếu đầu tư vào các công trình đường

10 – 20%. Có thể tham khảo sơ đồ sau đ ể thấy rõ cơ cấu vốn này:

Nhìn chung vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ có xu hướng ngày càng tăng

và phân bổ cho các loại công trình tương đối hợp lý. Hạ tầng đ ường bộ có thuận lợi

hơn các lĩnh vực khác, được tập trung đầu tư với khối lượng vốn lớn, thu hút được

nhiều nguồn vốn, kể cả nguồn vốn trong dân cư (ch ỉ đầu tư duy nhất vào h ạ tầng

đường đường bộ). Vốn dân cư thường được huy động xây dựng giao thông nông thôn:

đường làng, đường xã và xây mới hoặc sửa chữa cầu dưới dạng tiền mặt hoặc ngày

công lao động.

2.2.2 Vốn và cơ cầu vốn đ ầu tư phát triển KCHT giao thông đường sắt.

Đường sắt là m ột loại h ình giao thông có tính kinh tế cao: vận chuyển trên bộ với khối

lượng lớn, không chiếm dụng diện tích nhiều như đường bộ…song vốn đầu tư cho xây

dựng cơ sở hạ tầng lại nhỏ bé. Vốn được sử dụng để đ ầu tư phát triển mạng lưới

đường sắt, cầu sắt, hầm sắt và hệ thống nh à ga, thông tin tín hiệu đường sắt.

Biểu 6: vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường sắt giai đo ạn 2001-2004.

Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004

VĐT phát triển KCHTGT đươờng sắt 1000 tỷ 0.312 0.361 0.341 0.417

1. Xây dựng đơường sắt 1000 tỷ 0.15 0.12 0.11 0.16

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 -20 -26.67 6.6667

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 -20 -8.33 45.45

2. Xây dựng Cầu sắt 1000 tỷ 0.017 0.084 0.15 0.188

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 394.1 782.4 1005.9

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 394.12 78.57 25.33

3. Xây dựng Hầm sắt 1000 tỷ 0.065 0.083 0.043 0

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 27.69 -48.19 -100

4. Xây d ựng ga và hệ thống TTTH 1000 tỷ 0.08 0.074 0.038 0.069

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 -7.50 -52.50 -13.75

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 -7.5 -48.65 81.579

Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân – Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Thông qua biểu và sơ đồ trên có thể thấy rõ vốn đầu tư phát triển KCHT đường sắt

theo các loại hình đường, cầu, hầm, TTTH không đồng đều, biến động tăng giảm liên

tục. Điều này thể hiện hạ tầng đ ường sắt luôn ở trong tình trạng thiếu vốn đầu tư và

luôn phải bố trí vốn theo tình th ế.

Vốn đ ầu tư cho xây d ựng đường sắt chủ yếu đ ầu tư vào tuyến đường sắt Thống Nhất

nối liền Bắc Nam được khởi công xây dựng từ năm 1978 đ ến nay vẫn tiếp tục hoàn

thiện. Vốn tăng giảm qua các năm không ổn đ ịnh, từ năm 2001 đ ến 2003 giảm liên

tục, n ăm 2004 tăng lên 45% so với năm trư ớc.

Dự án khôi phục 10 cầu trên đường sắt Thống Nhất bắt đ ầu khởi công từ n ăm 2000,

vốn đầu tư qua các n ăm tăng lên: năm 2002 tăng gấp gần 4 lần năm 2001, năm 2003 so

với 2002 tăng 78,57% (tương đương với 66 tỷ đồng), năm 2004 so với năm 2003 tăng

25,33% (38 tỷ đồng).

Dự án phục hồi 4 hầm sắt khu vực đèo Hải Vân bắt đ ầu khởi công năm 2001 và hoàn

thành năm 2003, vốn thực hiện lần lượt năm 2001 là 65 tỷ, năm 2002 là 83 t ỷ và năm

2003 là 43 tỷ.

Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt mặc dù trong những năm qua đã được quan tâm

đầu tư song kho ảng cách giữa nhu cầu đầu tư và nguồn đ áp ứng là khá lớn. Thực

trạng ở hầu hết các nhà ga và hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến đường sắt

giảm dần, n ăm 2002 giảm 6 tỷ tương đương với 7,5% so với năm 2001, năm 2003

giảm 48,6% (36 tỷ) so với năm 2002. Năm 2004 có chuyển biến trong việc tăng vốn

đầu tư cho xây dựng hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt, tăng lên 31 tỷ tương đương

với 81,6%.

Một ưu đ iểm của việc đ ầu tư phát triển KCHT đường sắt là đã thiết lập n ên một cơ cấu

vốn tương đối hợp lý, kết hợp hài hoà giữa đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt với

việc nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến đường, phân bổ vốn hợp lý

cho đa dạng các loại hình đường, cầu, hầm sắt. Trong 4 n ăm qua thì tổng vốn thực

hiện xây dựng hạ tầng đường sắt là 1,431 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn cho xây dựng

đường sắt là 0,54 nghìn tỷ chiếm 37,74%, vốn cho xây dựng cầu sắt là 0,439 nghìn t ỷ

chiếm 30,68%, vốn cho xây dựng hầm sắt là 0,191 nghìn tỷ chiếm 13,35% và vốn cho

xây d ựng ga và hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt là 0,261 nghìn tỷ chiếm 18,24%.

Nhìn chung, vốn đầu tư cho xây dựng hạ tầng đường sắt không đủ đ áp ứng nhu cầu,

vẫn chỉ tập trung xây dựng, cải tạo, sửa chữa các tuyến đường sắt cũ, chưa mở rộng ra

các tuyến mới; thiếu vốn đầu tư cho duy tu, bảo d ưỡng những tuyến đường sắt xuống

cấp.

2.2.3. Vốn và cơ cấu vốn phát triển KCHT giao thông đường thuỷ nội đ ịa.

Biểu 7: vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường thuỷ nội địa giai đoạn 2001-

2004.

Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004

VĐT phát triển KCHT đ ươờng thuỷ NĐ 1000 tỷ 0.2055 0.265 0.283 0.301

1. Hai tuyến đơường thuỷ phía Nam và

cảng Cần Thơ (vốn ODA) 1000 tỷ 0.11 0.15 0.14 0.15

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 36.36 -6.67 7.14

2. Phà Mê Kông GĐ2 (ODA) 1000 tỷ 0.0515 0.011 0.017 0.01

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 -79.22 -67.38 -80.58

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 -79.22 57.01 -40.48

3. Các dự án sử dụng vốn trong nơước: 1000 tỷ 0.044 0.104 0.126 0.141

Tốc độ gia tăng định gốc % 100 136.36 185.9 220.45

Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 136.36 20.96 12.08

3.1. Xây dựng các tuyến vận tải thuỷ 1000 tỷ 0.019 0.042 0.057 0.095

3.2. Nạo vét, cảI tạo sông 1000 tỷ 0.003 0.004 0.008 0.007

3.3. Bến khách, cảng sông và các công trình phụ trợ 1000 tỷ 0.022 0.058

0.061 0.039

Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân – Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Nhìn chung, quá trình đầu tư phát triển KCHT đường thuỷ nội địa đối với vốn ODA

tăng trưởng không ổn định còn đối với các dự án sử dụng vốn trong nước thì có xu

hướng phát triển tương đối đ ều qua các năm. Dự án sử dụng vốn ODA có quy mô lớn

thường phụ thuộc vào tiến độ cấp vốn của nhà tài trợ và nguồn vốn đối ứng của Việt

Nam vì vậy tốc độ tăng trưởng qua các n ăm không được ổn định, tăng giảm liên tục.

Ví dụ như d ự án phát triển hai tuyến đường thuỷ phía Nam và cảng Cần Thơ có năm

tăng 36,36%, có năm lại giảm 6,67% so với năm trước; hay dự án xây dựng phà Mê

Kông GĐ2 có xu h ướng giảm vốn đầu tư từ 51 tỷ đ ồng (năm 2001) xuống 10 tỷ đồng

(2004) tương đương với 80,6%. Ngược lại, các dự án sử dụng vốn trong nư ớc lại có xu

hướng tăng trưởng ngày càng cao và ổn đ ịnh hơn, tốc độ tăng trư ởng trung bình trong

có quy mô nhỏ và trung bình, cụ thể bao gồm:

Vốn đ ầu tư xây dựng các tuyến vận tải thuỷ ngày càng chiếm tỷ trọng cao và có xu

hướng tăng. Năm 2002 một số tuyến vận tải thuỷ (VTT) đ ược khởi công xây dựng

như : tuyến VTT Hải Phòng- Sơn La, tuyến VTT sông Đồng Nai, tuyến VTT Quảng

Ninh ra đảo Cô Tô…làm vốn đầu tư tăng lên 32 tỷ tương đương với 121% so với năm

2001. Năm 2004, các dự án xây dựng tuyến vận tải thuỷ ở miền Nam và một số dự án

lớn ở miền bắc được khởi công góp phần làm cho vốn đầu tư tăng lên 38 tỷ tức là tăng

66,67% so với n ăm 2003. Các d ự án xây dựng tuyến vận tải thuỷ thư ờng có quy mô

nhỏ, xây dựng trong khoảng từ 1-2 năm, cũng có những dự án lớn quy mô khoảng 50

đến 100 tỷ đ ược phân bổ cho 3-4 năm như dự án xây dựng tuyến VTT Lạch Giang- Hà

Nội, tuyến VTT Quảng Ninh- Ninh Bình.

Trong những năm qua, các cửa sông bị sa bồi phức tạp khiến cho các tàu đ i lại khó

khăn, buộc nhà nước phải quan tâm đầu tư nạo vét, cải tạo sông. Vốn đầu tư cho công

việc n ày ch ỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ nhưng nó ảnh hưởng đ ến chất lượng giao thông

đường thuỷ. Hàng năm, nhà n ước bỏ ra khoảng 4-8 tỷ cho việc thanh thải trên các

sông, nạo vét cửa sông.

Vốn đ ầu tư xây d ựng bến khách và các công trình phụ trợ có xu hướng tăng từ năm

2001-2003 song năm 2004 có dấu hiệu suy giảm 35,9% so với năm trước. Nguyên

nhân một phần là do thiếu hụt vốn đ ầu tư. Và ở một khía cạnh khác đây lại là sự điều

ch ỉnh vốn đầu tư tập trung cho các mục tiêu trọng điểm của ngành. Đó là xây d ựng, cải

tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thu ỷ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển bằng đường

sông. Trong những n ăm qua, chúng ta ch ỉ quan tâm đ ầu tư xây dựng cảng sông, bến

thu ỷ, trong khi đó các tuyến sông khai thác dựa vào điều kiện tự nhiên thì không được