Tải Đồ án Kỹ sư quy hoạch: Đánh giá hiệu quả giao thông và an toàn trong trường hợp chuyển đổi nút giao đèn tín hiệu thành vòng xoay – Trường hợp nghiên cứu Nút giao Tân Phong, TP. Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai – Download File Word, PDF

Đề tài: 
Đánh giá hiệu quả giao thông và an toàn trong trường hợp chuyển đổi nút 
giao đèn tín hiệu thành vòng xoay – Trường hợp nghiên cứu  Nút giao Tân 
Phong, TP. Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai

Trang 1

MỤC LỤC

Trang 2

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Trang 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Trang 4

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
QL: Quốc lộ
ĐT: Đường tỉnh
ĐH: Đường huyện
UBND: Ủy ban nhân dân
TT TP.HCM: Trung tâm thành phố Hồ Chí Minh
Tx : Thị xã
TDTT: Thể dục thể thao
GTVT: Giao thông vận tải
BTN: Bê tông nhựa
BTXM: Bê tông xi măng
MC: mặt cắt
TH: Trường hợp
HCM: Highway Capacity Munual
LOS: Level Of Service
TCXD: Tiêu chuẩn xây dựng
TCN: Tiêu chuẩn ngành

Trang 5

MỞ ĐẦU
1. Đặt Vấn Đề
Nút giao vòng đảo là một loại hình nút giao được bắt đầu sử dụng đầu tiên ở 
Mỹ  năm 1905, lúc này nút giao mới chỉ là loại nút giao yêu cầu các xe tham gia 
giao thông chạy theo vòng xuyến xung quanh đảo. Loại nút giao này sau đó được 
xây dựng rất nhiều nó tạo điều kiện cho các dòng giao thông vào nút với tốc độ 
cao. Nhưng sau đó khi lưu lượng giao thông tại các tuyến đường tăng cao thì nút  
giao thông này lại xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông, khiến cho loại hình nút  
giao thông này không được sử dụng nữa, thậm trí còn bị cấm sử dụng tại một số 
nước. Sau đó, năm 1960 người Anh đã phát minh ra loại hình nút giao thông hiện 
đại với luật nhường đường trong đó quy định các loại xe vào nút phải nhường  
đường cho các đang lưu thông trong nút. Hiện nay, loại hình nút giao vòng đảo  
kiểu mới này đã và đang được xây dựng rất nhiều ở các nước phát triển.
Tuy nhiên, trong hệ  thống mạng lưới giao thông của nước ta hiện nay lại  
đang tiếp tục xây dựng rất nhiều những nút giao vòng đảo kiểu cũ này, khiến cho 
hiện tượng ùn tắc liên tục xảy ra tại các nút giao thông này. Thậm trí tại một số 
nước như Mỹ loại hình nút giao thông vòng đảo kiểu cũ này đã bị cấm sử  dụng  
trong nhiều năm cho tới mãi năm 2001. Hiện nay nước ta đã có khá nhiều nút giao 
vòng đảo nhưng lại chưa có tài liệu đánh giáo hiệu quả và an toàn giao thong mà 
nó  mang. Để làm sáng tỏ các ưu điểm của loại hình nút giao vòng đảo hiện đại  
giúp cho chúng ta hiểu rõ lợi ích của nút giao vòng đảo hiện đại, trong đề  tài  
nghiên cứu tác giả  đã tổng hợp, phân tích lý thuyết về  đánh giá khả  năng thông 
hành, mức phục vụ  và mức độ  an toàn giao thông của loại hình nút giao thông  
này. Sau đó, tác giả đã ứng dụng cho một nút giao thực tế là nút giao Tân Phong, 
Biên Hòa, Đồng Nai.

Trang 6

2. Lý Do Chọn Đề Tài
Nút giao thông vòng đảo là một loại hình nút giao thông quan trọng trong mạng  
lưới giao thông hiện nay.Loại hình nút giao thông này đã được các nước trên thế 
giới áp dụng rất nhiều để giải quyết vấn đề  tại các nút giao thông, đây cũng là 
một loại hình nút giao có giá trị  thẩm mỹ  rất cao cho mạng lưới đường giao  
thông, cảnh quan đô thị. Hiện nay loại hình nút giao này đang được sự  quan tâm  
của rất nhiều các kỹ sư nước ta trên các diễn đàn về giao thông đưa ra thảo luận. 
Nhưng ở nước ta hiện nay lại chưa có nhiều tài liệu về đánh giá hiệu quả  và an 
toàn cho loại hình nút giao thông này. Vì vậy, tác giả đã chọn để tài để đưa ra các  
lý thuyết đánh giá cho các loại hình nút giao thông này và làm sáng tỏ tính ưu việt  
của loại hình nút giao thông vòng đảo hiện đại đang được áp dụng trên thế giới 
hiện nay. Từ  đó đưa ra cái nhìn đúng đắn cho các kỹ  sư  về  loại hình nút giao 
thông vòng đảo hiện đại thông qua việc đánh giá chuyển đổi từ  ngã tư  thành 
vòng xoay tại nút giao Tân Phong, Biên Hòa, Đồng Nai.

3. Phương Pháp Nghiên Cứu
Phương pháp nghiên cứu của đề  tài là phương pháp lý thuyết kết hợp với  
thực tiễn.Tác giả  đã nghiên cứu lý thuyết đánh giá khả  năng thông hành của nút 
giao vòng đảo với dòng giao thông vào nút là dòng tự  do theo công thức của 
Phòng thí nghiệm đường bộ  Anh (The transport and Road Research Laboratory),  
đánh giá khả  năng thông hành của các nút giao vòng đảo sử  dụng tín hiệu đèn  
điều khiển, đánh giá khả  năng thông hành nút giao vòng đảo hiện đại theo :”  
Roundabout An informational Guide” của bộ giao thông Mỹ, cùng với đó tác giả 
đã sử dụng phương pháp tính toán pha đèn để áp dụng tính toán tín hiệu đèn điều 
khiển cho nút giao thông. Tác giả  đã vận dụng các lý thuyết để  đánh giá các  
phương án đưa ra áp dụng cho nút giao Tân Phong, Biên Hòa, Đồng Nai, dựa trên  
các tài liệu về dự  án : “Đầu Tư  Xây Dựng Hầm Chui Tại Ngã Tư  Tân Phong”:  
lưu lượng xe, bình đồ  nút giao đường Nguyễn Ái Quốc và đường Đồng Khởi…
để đánh giá các vấn đề còn tồn tại trong nút giao khi cho dòng xe lưu thông tự do 

Trang 7

vào nút như: tồn tại các xung đột giao cắt giữa các dòng xe, bán kính quay đầu  
thay đổi nhiều, chiều dài đoạn trộn dòng …

4. Mục Tiêu và Phạm Vi Nghiên Cứu
Phân tích điều kiện vận hành hiện hữu (LOS, capacity, delay, queue length). 
Xác định các vấn đề về giao thông và an toàn tại nút giao đèn tín hiệu kết hợp 
đảo giao thông;
Chuyển đổi nút giao đèn tín hiệu kết hợp đảo giao thông sang vòng xoay chú 
trọng đến môi trường giao thông nhiều xe máy.
Nghiên cứu này tập trung định lượng điều kiện vận hành tại nút giao đèn tín 
hiệu, đảo giao thông và vòng xoay, làm cơ sở cho việc chuyển đổi nút giao đèn 
tín hiệu sang vòng xoay.
Nút giao ngã tư Tân Phong được chọn làm khu vực nghiên cứu vận dụng thực 
tiễn.

5. Tóm Tắt Đề Tài Nghiên Cứu
Đề  tài nghiên cứu lý thuyết đánh giá một số  loại nút giao vòng đảo trên thế 
giới về  đánh giá khả  năng thông hành, mức phục vụ  và mức độ  an toàn giao  
thông. Các loại nút giao được đưa vào nghiên cứu: nút giao ngã tư  được điều  
khiển bằng đèn tín hiệu, nút giao vòng đảo có sử dụng tín hiệu đèn điều khiển và  
nút giao vòng đảo hiện đại. Qua đó tác giả chỉ ra được các ưu điểm của loại hình  
nút giao thông vòng đảo hiện đại so nút giao ngã tư được điều khiển bằng đèn tín  
hiệu. Từ  đó các nghiên cứu lý thuyết tác giả  đề  tài đã vận dụng để  tính toán và 
đánh giá khả năng thông hành, mức phục vụ cũng như mức độ an toàn giao thông 
của nút giao Tân Phong giữa đường Nguyễn Ái Quốc và đường Đồng Khởi. Tác 
giả đã đưa ra kiến nghị phương án thiết kế  cho nút giao thông này theo nút giao  
vòng đảo hiện đại. Qua đề tài nghiên cứu tác giả kiến nghị sử dụng loại hình nút 
giao vòng đảo hiện đại giải quyết vấn đề ùn tắc và an toàn giao thông.

Trang 8

CHƯƠNG 1 
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÒNG XOAY
1.1 Giới thiệu chung
Vòng xoay hiện đại là một loại nút giao đặc trưng bởi một hình dạng tròn nói 
chung, biển báo kiểm soát tại các nhánh đường vào, và các đặc trưng hình học  
tạo ra một môi trường giao thông tốc độ thấp. Các vòng xoay hiện đại đã chứng  
minh được một số  lợi ích an toàn, vận hành và các lợi ích khác khi so sánh với  
các loại nút giao thông thường. Đối với các dự  án xây dựng nút giao mới hoặc  
cải tiến, vòng xoay hiện đại cần được xem xét như là một sự thay thế.
Đặc trưng của vòng xoay
Các mẫu nút giao vòng tròn là một phần của hệ thống giao thông ở  Hoa Kỳ 
trong hơn một thế kỷ. Việc sử dụng rộng rãi các loại nút giao đã giảm sau những  
năm giữa thập kỷ 50, khi các vòng giao thông bắt đầu gặp vấn đề  về tắc nghẽn  
và an toàn. Tuy nhiên, những lợi thế  của vòng xoay hiện đại, bao gồm các tính 
năng thiết kế  sửa đổi và cải tiến, đã được công nhận và đưa ra thử  nghiệm tại  
Hoa Kỳ. Hiện nay ước tính có hơn một nghìn vòng xoay tại Hoa Kỳ và hàng chục 
nghìn trên toàn thế giới, với con số ước tính sẽ tăng lên ở Hoa Kỳ mỗi năm.

Trang 9

Hình 1.  Đặc trưng chính của vòng xoay

Trang 10

Hình 1.  Đặc trưng thiết kế của vòng xoay
Các vòng xoay được chia thành ba loại cơ  bản theo kích thước và số  làn xe  
để  thuận lợi cho việc thảo luận về  các vấn đề  về  năng lực thông hành hoặc  
thiết kế cụ thể: vòng xoay mini, vòng xoay một làn xe và vòng xoay nhiều làn xe. 
Những điều này được tóm tắt trong Bảng 1.1

Trang 11

Bảng 1.  So sánh phân loại vòng xoay

Vòng xoay 01 làn  Vòng xoay  nhiều 
Yếu tố thiết kế Vòng xoay Mini
xe làn xe
Tốc độ  tối đa mong 
15 – 20 dặm/giờ 20 – 25 dặm/giờ 25 – 30 dặm/giờ
muốn   thiết   kế   tại 
(25 – 30 km/h) (30 – 40 km/h) (40 – 50 km/giờ)
các hướng vào
Số lượng làn xe tối 
đa trên mỗi hướng  1 1 2+
vào
Đường kính đường  45 – 90ft 90 – 180ft 150 – 300ft
tròn vòng xoay (13 – 27m) (27 – 55m) (46 – 91m)
Được nâng lên (có  Được nâng lên (có 
Cách xử lý đảo  Có thể đi ngang 
thể đi ngang qua  thể có phần nâng 
trung tâm hoàn toàn
phần nâng lên) lên)
Lưu lượng đặc 
trưng ở 4 nhánh 
đường để vận hành  Khoảng 45,000 
Khoảng 15,000  Khoảng 25,000 
mà không phân tích  xe/ngày đối với 
xe/ngày xe/ngày
chi tiết năng lực  vòng xoay 02 làn xe
thông hành 
(xe/ngày).

Vòng xoay đang trở nên phổ biến hơn dựa trên nhiều cơ hội để cải thiện sự 
an toàn và hiệu quả vận hành và cung cấp các lợi ích khác. Tuy nhiên, vòng xoay 
không phải lúc nào cũng khả  thi và không phải lúc nào cũng cung cấp giải pháp 
tối ưu cho mọi vấn đề. Lợi ích của vòng xoay và một số yếu tố ràng buộc, được  
mô tả dưới đây.

1.2 Các yếu tố cần xem xét trong quá trình quy hoạch, thiết kế vòng xoay
Mỗi loại hình sử  dụng phương tiện lưu thông qua vòng xoay có đặc trưng  
độc đáo cần được xem xét trong quá trình lập quy hoạch và thiết kế. Một số đặc  
điểm của bốn nhóm người dùng chính ­ người lái xe, người đi xe máy, người đi 
bộ, người đi xe đạp và xe cấp cứu ­ được đề cập trong báo cáo này.

1.2.1 Đối với người lái xe
Nghiên cứu cho thấy rằng vòng xoay giải quyết một số  vấn  đề  về  kinh  
nghiệm điều khiển phương tiện trong khi lưu thông qua  nút giao. Một trong 

Trang 12

những đặc trưng thiết kế  chính của vòng xoay là hình dạng hình học của vòng 
xoay làm cho toàn bộ các phương tiện lưu thông chậm lại khi đi vào vòng xoay. 
Vòng xoay có thể tăng cường mức độ  an toàn cho người lái xe, bao gồm những 
người lái xe đã lớn tuổi, bằng cách:
­ Cho phép người lái có nhiều thời gian hơn để ra quyết định, hoạt động, và  

phản ứng;

­ Giảm số hướng mà người lái xe cần theo dõi để quan sát các xung đột giao 

thông; và

­ Giảm sự  cần thiết để  đánh giá khoảng trống trong dòng giao thông đang 

lưu thông một cách chính xác.

Cần lưu ý đến cách bố trí các biển báo và bảng hiệu trên vỉa hè được rõ ràng,  
dễ nhìn và dễ nhận biết đối với tất cả người sử dụng, kể cả những người lái xe 
đã lớn tuổi. Xe tải và các loại xe lớn khác có thể  được điều chỉnh cho phù hợp 
để lưu thông qua vòng xoay với sự lưu ý đúng mức với thiết kế.

1.2.2 Đối với người đi xe máy và đi xe đạp
Người đi xe máy và xe đạp có nhiều kỹ  năng và kinh nghiệm, và vòng xoay 
được thiết kế  để  phù hợp với phạm vi rộng. Người đi xe máy và xe đạp nên 
được cung cấp các lựa chọn tương tự để lưu thông qua vòng xoay như ở các nút 
giao thông thông thường, nơi họ điều hướng hoặc là xe cơ giới hoặc người đi bộ 
tùy   thuộc   vào   kích   thước   của   nút   giao,   lưu   lượng   giao   thông,   mức   độ   kinh 
nghiệm và các yếu tố  khác. Người đi xe máy và xe đạp thường cảm thấy thoải  
mái khi đi qua những vòng xoay một làn xe trong môi trường có lưu lượng giao  
thông thấp trong làn đường dành cho xe cơ giới, vì tốc độ có thể so sánh được và  
ít các xung đột tiềm ẩn. Tại các vòng xoay lớn hơn, nhiều người đi xe máy và xe 
đạp có thể thoải mái và an toàn hơn bằng cách sử dụng các đoạn đường nối với  
lối đi bộ  trên vỉa hè hoặc lối đi đa năng xung quanh chu vi của vòng xoay như 
người đi bộ.

Trang 13

1.2.3 Đối với người đi bộ
Người đi bộ được bố trí đi qua đường tại vị trí vạch kẻ dành cho người đi bộ 
qua đường và đi vòng quanh chu vi vòng xoay. Bằng cách cung cấp không gian để 
để  người đi bộ  dừng trên đảo phân luồng, người đi bộ  có thể  quan sát một 
hướng xung đột giao thông tại một thời điểm, đơn giản hóa việc đi qua đường 
tại vòng xoay. Các phương tiện lưu thông qua vòng xoay với tốc độ  thấp cho 
phép có nhiều thời gian hơn cho người lái xe và người đi bộ để ra quyết định và  
phản ứng và để giảm hậu quả khi có va chạm xảy ra. Kết quả là có ít sự cố liên  
quan đến người đi bộ xảy ra trong phạm vi vòng xoay.
Những người đi bộ  khiếm thị  có thể  gặp khó khăn khi đi qua vòng xoay do  
các yếu tố chính sau:
­ Những người đi bộ  khiếm thị  có thể  gặp khó khăn khi đi qua đường vì 

băng qua đường nằm bên ngoài vách gần vỉa hè, và tính chất cong của 
vòng xoay làm thay đổi các dấu hiệu nhận biết thông thường có thể nghe 
thấy và xúc giác mà họ sử dụng để đi qua đường.

­ Vòng xoay   không bao gồm các dấu hiệu nhận biết bình thường có thể 

nghe thấy và xúc giác được sử  dụng bởi những người đi bộ  có khiếm 
khuyết về thị lực để tự đi vào vị trí vạch kẻ dành cho người đi bộ để tránh 
các phương tiện đang lưu thông tại vòng xoay.

­ Âm thanh của dòng giao thông lưu thông tuần hoàn trong vòng xoay che 

giấu dấu hiệu âm thanh mà người đi bộ  khiếm thị  sử  dụng để  xác định 
thời điểm thích hợp để vào vạch kẻ đi qua đường (cả hai đều phát hiện ra  
khoảng cách và phát hiện ra phương tiện đang đến).

1.2.4 Xe cấp cứu
Vòng xoay đảm bảo xe cấp cứu khi lưu thông qua với tốc độ thấp hơn nhưng 
vẫn duy trì việc di chuyển khẩn cấp, điều này có thể làm cho vòng xoay an toàn 
hơn để  vượt qua khỏi khu vực giao cắt điều khiển bằng đèn tín hiệu. Không  

Trang 14

giống như  nút giao điều khiển bằng đen tín hiệu, các tài xế  điều khiển xe cấp 
cứu sẽ  không gặp phải các phương tiện bất ngờ  chạy qua nút giao và va chạm 
với tốc độ  cao. Nhân viên dịch vụ  cấp cứu có thể  có một số  lo ngại về  trách  
nhiệm của họ  để  điều khiển phương tiện đi qua vòng xoay trong lúc khẩn cấp,  
mặc dù điều này có thể được dễ dàng giải quyết trong thiết kế.
Trên các tuyến đáp ứng nhu cầu khẩn cấp của các phương tiện cấp cứu, sự 
chậm trễ  do các chuyển động liên quan tại một vòng xoay dự  kiến sẽ  được so  
sánh với các loại nút giao thay thế  và kiểm soát. Giống như  các nút giao thông 
thông thường, người lái xe nên được giáo dục không được vào vòng xoay khi có  
phương tiện cấp cứu đang tiến đến từ  hướng khác. Một khi đã vào vòng xoay, 
họ sẽ rẽ ra khỏi đường tuần hoàn trong vòng xoay nếu có thể, tạo thuận lợi cho  
việc xếp hàng trước xe cấp cứu.

1.3 Sự xem xét về vị trí thiết lập vòng xoay
Trong quá trình lập quy hoạch cho một nút giao mới hoặc cải tiến tín hiệu 
giao thông hoặc kiểm soát dừng được xem xét, thì một vòng xoay hiện đại cũng  
nên được xem xét như là một sự thay thế. Điều này bắt đầu với việc nắm bắt rõ  
ràng được các đặc điểm của khu đất và xác định một sự sắp xếp sơ bộ. Có một  
số vị trí nơi vòng xoay thường được xem xét là thuận lợi và một số tình huống có  
thể   ảnh hưởng tiêu cực đến tính khả  thi của vòng xoay. Như  với bất kỳ  quyết  
định nào về việc sử dụng các phương pháp xử lý các nút giao, cần lưu ý để hiểu  
được lợi ích cụ  thể và sự  đánh đổi đối với từng khu vực dự  án. Phần này phác 
thảo một số vấn đề về vị trí để giúp xác định xem một vòng xoay là một sự thay 
thế cho nút giao khả thi.

1.3.1 Ứng dụng vào các vị trí phổ biến
  Các   ứng  dụng  sau  đây  đặc   trưng  cho  một   số   tình  huống   mà   vòng  xoay 
thường được thấy là khả thi và mang lại lợi ích:

Trang 15

 Các đơn vị  nhà ở  mới – Phương tiện lưu thông qua vòng xoay có tốc độ 

thấp, giảm được tiếng  ồn so với các loại nút giao thông thường, chi phí  
bão dưỡng thấp.

 Trường học – Lợi ích chủ  yếu là giảm tốc độ  phương  ở  trong và xung 

quanh vòng xoay.  Vòng xoay cải thiện cơ  hội cho người  đi bộ  đi qua  
đường, cung cấp nơi dừng chân và khả  năng tập trung vào một dòng giao 
thông tại cùng một thời điểm trong khi đi qua đường. Vòng xoay một làn  
xe thường thích hợp với các vòng xoay nhiều làn xe gần các trường học vì 
đơn giản hóa được việc đi qua đường cho trẻ  em. Tuy nhiên, nếu lưu 
lượng giao thông lớn thì một vòng xoay nhiều làn xe vẫn có thể thích hợp  
với một nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu.

 Hành lang – Vòng xoay cung cấp cơ hội để  định hình mặt cắt ngang của  

hành  lang  theo những cách có  thể   khác   với  những nút  giao  được  điều  
khiển bằng đèn tín hiệu. Các nút giao được điều khiển bằng đèn tín hiệu 
hoạt động hiệu quả  nhất khi có sự  quản lý đối với từng nhóm phương  
tiện lưu thông. Điều này đòi hỏi phải thông qua các làn đường giữa các 
đèn tín hiệu để duy trì sự toàn vẹn của các nhóm này. Mặt khác, vòng xoay 
mang lại hiệu quả  thông qua quá trình chấp nhận khoảng hở  và do đó 
không có nhu cầu tương tự cho sự di chuyển vượt lên của các phương tiện 
trong nhóm. Kết quả là vòng xoay có thể được làm lớn như  cần thiết đối 
với năng lực thông hành của nút, giữ  liên kết giữa các nút giao hẹp hơn. 
Khái  niệm này  đôi khi  được  gọi  là   khái niệm  “nút  rộng,   đường  hẹp”. 
Giảm số lượng làn đường đi lại giữa các nút giao thông có thể  làm giảm  
tác động của phần đường bên phải (phần đất được phép xây dựng các cơ 
sở hạ tầng phục vụ cho giao thông) để cung cấp không gian đậu xe, lối đi  
bộ rộng rãi hơn, dải trồng hoa cây cảnh, và làn đường dành cho xe đạp.

Trang 16

 Các giải pháp xử lý tại các nhánh vào vòng xoay –  Vòng xoay hiện diện 

cơ hội để tạo ra các điểm nhấn, cảnh quan và các đặc trưng tại các nhánh 
ra vào khác trong phạm vi giao nhau cũng an toàn và hiệu quả.

 Nút giao với thời gian chờ tại nút cao – Vòng xoay có thể là ứng dụng lý 

tưởng để  giảm sự  chậm trễ  tại các nút giao dừng – kiểm soát hoặc nút 
giao được kiểm soát hoàn toàn.

 Các nút giao thông ở vùng nông thôn – Vòng xoay đã được chứng minh là 

làm giảm đáng kể số lượng các vụ  tai nạn gây tử  vong và tai nạn thương  
tích tại các khu vực nông thôn, các vị  trí có tần suất tai nạn cao, ngay cả 
những đường tiếp cận tốc độ cao (lớn hơn 55 dặm/giờ).

 Phát triển thương mại –  Vòng xoay là một thiết kế  thẩm mỹ  thay thế 

cho các biển báo, các tín hiệu giao thông và có khả năng đáp ứng nhu cầu  
về năng lực thông hành tương tự.

1.3.2 Những vị trí hạn chế 
Một số  yếu tố  liên quan đến vị  trí có thể   ảnh hưởng đáng kể  đến yêu cầu 
thiết kế  nên cần tiến hành khảo sát chi tiết hơn về  một số khía cạnh của thiết 
kế hoặc điều kiện vận hành. Một số yếu tố (nhiều trong số đó có căn cứ đối với 
bất kỳ loại nút giao nào) được liệt kê dưới đây:
 Các tính chất về vật lý phức tạp như những hạn chế về phần đường bên 

phải (phần đất được phép xây dựng các cơ  sở  hạ  tầng phục vụ  cho giao  
thông), xung đột về lợi ích, những hạn chế về môi trường, những vấn đề 
về  thoát nước, góc giao giữa các nhánh đường tại nút giao, địa hình phân  
lớp   không  thuận  lợi,…   làm  cho   việc   xây  dựng  một   vòng  xoay  trở   nên 
không khả thi về mặt chính trị hoặc kinh tế.

Trang 17

 Gần các nhà máy, các trung tâm công nghiệp có lưu lượng giao thông lớn 

sẽ gây khó khăn trong việc thiết lập vòng xoay, chẳng hạn như lưu lượng  
xe tải lớn, xe quá khổ (hay còn gọi là xe siêu trọng).

 Gần các “cổ chai” sẽ làm tăng lưu lượng giao thông vào vòng xoay, chẳng 

hạn như  dấu hiệu vượt quá năng lực thông hành. Sự  vận hành êm thuận 
của vòng xoay phụ thuộc vào dòng giao thông không bị cản trở trên đường 
tuần hoàn trong vòng xoay. Nếu giao thông trên đường tuần hoàn trong 
vòng xoay dừng lại, sự vận hành của vòng xoay bị cản trở và gây ra ùn tắc 
giao thông ngay cả trong vòng xoay.

 Nút giao có thể  tạo ra sự  chậm trễ  không mong muốn  đối với đường  

chính. Vòng xoay loại trừ  một số  sự  chậm trễ  đối với tất cả  dòng giao  
thông vào nút giao, bao gồm cả đường chính.

 Lưu lượng người đi bộ và đi xe đạp lớn xung đột với dòng giao thông lưu  

lượng lớn yêu cầu cần phải có thêm hệ  thống kiểm soát giao thông bổ 
sung (chẳng hạn như đèn tín hiệu).

 Các nút giao nằm trên các đường chính trong một mạng lưới đèn tín hiệu  

được phối hợp. Trong những tình huống này, mức phục vụ  trên đường 
chính có thể tốt hơn với một nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu được 
kết hợp vào hệ thống.

Sự  tồn tại của một hoặc nhiều điều kiện có thể  cản trở  sự  thiết lập một  
vòng xoay. Trên thực tế, vòng xoay được xây dựng tại các địa điểm có một hoặc 
nhiều điều kiện được liệt kê ở trên. Để giải quyết các điều kiện này, có thể cần  
phân tích, thiết kế, và/hoặc phối hợp với các cơ  quan có thẩm quyền để  giải 
quyết vấn đề và giúp đỡ trong quá trình ra quyết định. Trong một số trường hợp, 
các điều kiện được xác định ở trên không thể vượt qua thì sự thiết lập một loại 
nút giao khác có thể xem xét để phù hợp hơn.

Trang 18

1.4 Phân tích điều kiện vận hành vòng xoay
Một câu hỏi cơ bản cần được trả lời ở cấp độ quy hoạch là có bao nhiêu làn  
đường  ở  lối vào và làn đường trong vòng cần có để  đảm nhận nhu cầu giao 
thông. Số lượng làn xe không chỉ  ảnh hưởng đến năng lực thông hành của vòng  
xoay, mà còn ảnh hưởng đến kích thước của vòng xoay. Hình 03 thể hiện phạm  
vi lưu lượng giao thông trung bình ngày (ADT) để  xác định các viễn cảnh trong 
tương lai theo đó có thể  thiết lập vòng xoay một làn xe hoặc hai làn xe có thể 
thực hiện đầy đủ. Các phạm vi này đại diện cho ngưỡng tổng lưu lượng phương  
tiện ở các nhánh lối vào vòng xoay, nơi vòng xoay một làn xe hoặc hai làn xe nên 
hoạt động có thể  chấp nhận được và phạm vi của lưu lượng các phương tiện  
cần phân tích chi tiết hơn. Thủ pháp này được coi là một phương pháp đơn giản, 
phương pháp bảo tồn để ước tính yêu cầu số làn đường cần thiết cho vòng xoay.

Nguồn: U.S DoT, FHWA (2006)

Hình 1.  Phạm vi lưu lượng giao thông trung bình ngày (ADT)

Trang 19

Nếu lưu lượng nằm trong phạm vi được xác định trong Hình 1.3 “cần phân 
tích bổ sung” thì vòng xoay một làn xe hoặc hai làn xe có thể vẫn hoạt động khá  
tốt, nhưng yêu cầu phải sử dụng các thủ pháp được mô tả trong phần sau để có  
cái nhìn tổng quan hơn về lưu lượng giao thông di chuyển thực tế trong giờ thiết 
kế. Vòng xoay có thể thay đổi (ví dụ: một làn đường cho phần đường tuần hoàn 
và hai làn đường  ở  các phần khác trong cùng một vòng xoay), vòng xoay với sự 
đo đạc giờ cao điểm và vòng xoay ba làn đường đã thành công ở một số vị trí.
The Highway Capacity Manual (HCM 2010) sử dụng một số mô hình để phản 
ánh năng lực thông hành của các lối vào vòng xoay lên đến hai làn xe. Năng lực  
thông hành của mỗi làn đường tại nhánh vào vòng xoay được tính toán dựa trên  
xung đột giao thông trong đường tuần hoàn, bao gồm các hướng lưu thông khác 
nhau từ các nhánh đường tiếp cận khác đi qua trước (và do đó mâu thuẫn với) lối  
vào chính. Hình 04 thể  hiện các đường cong năng lực thông hành cho các viễn 
cảnh của vòng xoay một và hai làn xe. Đường cong dưới có thể được sử dụng để 
tính năng lực thông hành của nhánh vào đối với vòng xoay một làn xe, hoặc làn  
đường của một lối vào hai làn xe xung đột với một làn đường tuần hoàn trong 
vòng xoay. Đối với một vòng xoay với hai làn đường tuần hoàn, cần sử dụng hai 
đường cong đại diện cho nhánh đường vào bên trái và bên phải. Ví dụ: với lưu  
lượng giao thông 600 xe/giờ trên hai làn xe, làn đường bên trái của nhánh đường 
vào hai làn xe sẽ  có năng lực thông hành khoảng 720 xe/giờ, và làn đường bên  
phải của một nhánh đường vào hai làn xe sẽ có năng lực thông hành khoảng 740  
xe/giờ. Chi tiết hơn, bao gồm mẫu tính toán lưu lượng của vòng xoay, quy đổi  
phương tiện từ veh/h (xe/giờ) sang pc/h (PCU/giờ), làn đường sử dụng, năng lực 
thông hành, và các tiêu chuẩn được thể hiện trong HCM 2010.

Trang 20